贯穿皮尔巴拉的昂斯洛公路去年开通，耗资数亿澳元，本应是一条黄金铺就的道路，然而现在却在崩溃。
就在矿产资源公司的旗舰皮尔巴拉铁矿矿山首辆大型货车驶向西方147公里外的港口后的几个小时，车内无线电的闲聊便开始了。货车司机们警告彼此，公司新铺的道路表面已经开始恶化。
这条不是普通的公路。作为一家主要的多元化矿业公司和承包商，矿产资源公司将昂斯洛运输公路描述为国家“最令人印象深刻的交通基础设施”之一。它是将铁矿石从公司最大矿山凯恩斯博尔（Ken’s Bore）运送到客户的唯一通道。
为了实现矿产资源公司的运输目标，装载三辆拖车的公路运输车每五分钟就需要出发一次，日复一日，接下来的三十年都如此。
这条运输公路只是在去年年底正式完工。那么，它为何会如此之快就开始崩溃？自八月份以来，这条公路上已经发生了五起卡车事故，矿产资源公司已经下调了铁矿石的生产预期，新的成本也相继出现。
上个月，矿产资源公司的股价在一天内暴跌超过20%，原因是该公司表示需花费2.3亿澳元修复和重铺公路。这一消息令投资者和分析师质疑矿产资源在其30亿澳元的昂斯洛项目上是否承担了过多的风险。
然而，矿产资源公司，创始人是亿万富翁矿业大亨克里斯·埃利森（Chris Ellison），对此道路、矿山及港口早已有诸多警示。根据去年2月交给公司的报告（《澳大利亚金融评论》获得此报告）指出，在225页和二十多个实例中警告矿产资源对项目风险的低估。该报告由矿业顾问AMC Consultants撰写，至今未被公开。
这份被称为项目穆拉维（Project Mulloway）的报告估计，需要每五分钟就有一辆卡车出发，以达到矿产资源的目标。根据AMC的结论，这意味着“运输公路每小时将有超过550次‘卡车交会互动’，昼夜不息”。
“沿运输路线或在港口上的任何干扰，都将要求缩短出发间隔，以补上丢失的装载量，”报告中写道。换句话说，项目的成功与微小失误息息相关。
去年对埃利森来说是艰难的一年。《金融评论》披露，这位来自新西兰南岛直言不讳的亿万富翁卷入了一项广泛的离岸逃税计划，这一举动让他在创立的公司利益受损。董事会审查发现，他命令公司员工为其工作和管理个人财务。他已致歉，并表示将在2026年中辞职。
矿产资源董事长詹姆斯·麦克莱门茨（James McClements）也将辞职。与此同时，澳大利亚证券和投资委员会正在对该公司处理税务问题展开正式调查。
但是，昂斯洛公路则威胁着将公司拖入困境。
生死攸关的赌注
矿产资源公司几乎将所有希望寄托于其凯恩斯博尔矿山与昂斯洛港之间的私人运输公路。其他皮尔巴拉铁矿生产商——力拓（Rio Tinto）、必和必拓（BHP）、福提斯克（Fortescue）和吉娜·莱因哈特（Gina Rinehart）的罗伊山（Roy Hill）——则采用铁路将矿山与港口连接。矿产资源之所以选择公路，是因为建造通往凯恩斯博尔这个较为偏远地点的铁路基础设施成本巨大。
然而，昂斯洛项目的建设使得矿产资源背负了巨额债务。为了偿还58亿澳元的债务，公司需要不断将铁矿石运输到港口及客户。
矿产资源成立于克里斯·埃利森的领导下。他表示将于明年辞职。特雷弗·科伦斯
矿产资源公司在成功发运首批铁矿石时曾表示，这是在破土动工不到一年后达成的里程碑。公司称这项“创新的采矿和运输基础设施”由矿产资源设计和建造。
埃利森此前曾表示，该公路是按照严格标准建造的，能够承受皮尔巴拉的强降雨。不过，他在今年将公路受损的原因归咎于降雨，迫使其将公路从沥青升级到瀝青。他称这是“40年一遇”的恶劣天气。
该道路的建设在承包商QH&M Birt因对所用材料的质量表示担忧而停止工作后转回内部完成，埃利森还表示，道路“正确性约为95%到96%”。
AMC报告估计，项目“运输公路、立交桥、桥梁和隧道”的总费用为5.68亿澳元，这意味着修复费用大约为原价的40%。
长久从事皮尔巴拉公路建设的管理者对这2.3亿澳元的修复价表示怀疑。匿名发言的他们表示，对于如此大规模的工程，费用应至少高出1亿澳元。
“这是低估了。如果他们要重做整条道路，保守估算每公里约需230万澳元。路面已经凹陷，说明基底正在移动，逐渐变形。单纯用沥青无法解决问题，因为基底需要先处理，”他们如是说。
通过风险
AMC报告是为出售公路的一半股权和长期收入流而委托的，旨在减少矿产资源的债务。报告警告称，该公路的宽度对于如此大型货车并不理想。车道宽度为4米，而卡车宽度为2.5米。这意味着两辆货车交会时仅留有小间隙，增加了碰撞的可能性。
“假设[卡车]正试图在车道中央行驶，这时两侧只能留75厘米的通行间隙。两辆交会的[卡车]只有1.5米的间隙，”报告写道。“风力、视线不良以及正常的拖车摆动可能会显著降低这种间隙距离，尤其是当[卡车]在拐弯时交会。”
公路上曾发生多起卡车翻车事故。
在时速70公里的情况下，卡车每2.5分钟就会交会一次——这是AMC认为“对项目的重大风险，因为148公里的运输路线是项目的主要生命线”。
目前约有80辆卡车在这条公路上运行，预计将增加到110辆，最终目标是实现在该路线上的完全自主驾驶卡车。
为确保按时将矿石送往海外客户，矿产资源公司必须每54小时装载一艘20万吨的船只。其海港220,000吨的储存空间仅相当于两天的运载量。
AMC顾问还提出了其他观察结果。他们指出“缺乏公路排水标准和模型”。“[矿产资源]的成本和收入假设不够透明，基于内部历史数据和昂斯洛合资谈判，”项目穆拉维报告补充道。
周日，矿产资源发言人表示“未发现致命缺陷”，并补充称正在进行升级工作，包括对某些路段进行水泥稳定处理和对整个公路进行瀝青铺设。
“矿产资源对此措施充满信心，这将确保运输公路能够抵御独特的环境条件，达到标称的运输能力，并在长期内显著降低维护成本，”他说。
“审查中识别出了一些风险，均已在项目规划的最终化中进行了全面响应和详细考虑。审查中识别的许多事项在项目的设计、施工和运营安排中均得以解决。”
摩根士丹利随行护航
去年，摩根士丹利基础设施伙伴公司（Morgan Stanley Infrastructure Partners）以11亿澳元收购了这条公路49%的股份。如果运输目标达到，摩根士丹利可能再注资2亿澳元。
(该公路还作为一条私人收费公路，可收取每吨8.04澳元的铁矿石通行费。)
在周五的声明中，矿产资源表示，顾问的报告已向潜在的股权买方提供，后者“考虑到审查和矿产资源对已识别风险的应对，并与其自己的独立专家进行了尽职调查”。
上个月，埃利森在与分析师的通话中表现得更加坚决。他表示，如果矿产资源未能按运输预期完成，摩根士丹利没有任何权利索回其投资。“如果我能让你们更多关注股价——如果能把它提升上来，这会降低我的债务比例——这就是你们的任务，”埃利森对分析师说道。
目前，尚不清楚摩根士丹利是否要求在与矿产资源的合同中加入“承诺支付”条款。这将确保矿产资源不论运输多少铁矿石都能获得收入。摩根士丹利始终拒绝置评，并将所有问题转向矿产资源。
“这真是管理层和董事会之间存在冲突的可悲体现，他们似乎从未完全站在股东的利益上，”Jarden分析师本·莱昂斯（Ben Lyons）表示，他对矿产资源的长期看衰和准确预判，遭到了埃利森的反感。
“一家公司的现金流完全由两种商品价格——锂和铁矿石——所控制。披露不够透明，资产负债表结构极其不当，负债过重，且也显示短期流动性问题。”
莱昂斯指出，昂斯洛对矿产资源公司稳固其资产负债表至关重要，因为其“对铁矿石价格的依赖远高于锂。”
投资者们依循莱昂斯的建议，愤怒地抨击埃利森和矿产资源公司关于公路的解释。公司的股价从去年的80澳元落至现在的23澳元以下。新一批做空者——即押注股价下跌的投资者也已到来，使矿产资源成为ASX（澳大利亚证券交易所）上空头比例最高的股票，S&P全球市场情报公司表示。
矿产资源公司的市值为45亿澳元，不及其51亿澳元的净债务，使得它筹集资金的可能性降低，并可能面临以低价增发股票的风险。
“市场已经意识到矿产资源承载着过于沉重的债务，股权价值现交易价格远低于净债务，资本重组将变得愈加困难……并且稀释效应会愈加明显，”莱昂斯表示。“即使不考虑股权稀释的潜力，我们也预计将出现进一步的低于预期表现。”
矿产资源回应称：“我们有若干其他手段可以进一步释放资本，我们不考虑增发股票。”
本应是矿产资源铺就的金光大道，伴随着昂斯洛项目的困境，埃利森的负担变得更重。
