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2015年1月，卡洛斯·索利斯(Carlos Solis)开车离家到休斯敦城外他兄弟的公寓去。他堂兄坐在副驾驶座，车后座上是他们的狗。就在转弯开进公寓所在小区时，他们那辆2002年款本田雅阁被撞到了。撞击速度不快，车体损坏并不严重。车前座的两只安全气囊都打开了。索利斯的堂兄从车里出来，没有受伤。狗也没事，但索利斯动不了了。他受伤了，一开始还无法明显看出伤在哪里。他堂兄连忙打电话给索利斯的兄弟斯科特(Scott)。斯科特跑到车旁，看到索利斯脖子上有一条很深的伤口。他试图止住伤口的流血，随后赶来的急救人员也设法这么做，但都无济于事。索利斯在被送往医院之前就停止了呼吸。
据后来被作为法庭证据的尸检报告显示，从这辆本田雅阁的安全气囊里飞出了一块冰球大小的金属圆片，在索利斯的脖子上切开个口子，扎进了他的颈椎和肩胛，切断了他颈部的动脉、静脉，气管也被戳破。他是第六位因日本高田公司(Takata)生产的安全气囊发生爆裂而丧生的美国人。
索利斯去世两周后，他妻子收到了高田安全气囊召回通知。高田第一次召回气囊是在7年前的2008年，当时只涉及大约4000辆本田汽车。截至目前，召回行动先后进行了20次，最近一次是在今年5月，这也是美国历史上规模最大、最复杂的一次。它涉及宝马(BMW)、福特(Ford)、本田、特斯拉(Tesla)、丰田(Toyota)及其他12家汽车厂商生产的汽车，总计超过6000万只气囊，相当于美国每5辆在用汽车中就有一辆在召回范围之内。就全世界范围而言，这次召回影响到的汽车超过了1亿辆。从这些安全气囊里飞出的碎片已经导致13人死亡，其中有10例在美国；受伤人数超过100人。
在美国参议院展开相关调查和受害人提起诉讼的过程中，人们在高田公司的文件中发现，该公司对内部员工提出的担忧不以为然，并对他们最大的客户本田公司以及美国监管机构隐瞒了潜在危害。高田发言人在邮件中表示，“美国参议院相关委员会引用的、诉讼过程中展示的部分文件，反映出了数据完整性方面的问题，这样的问题完全不可原谅，不会得到容忍、也不容再次发生。”但它们与导致气囊爆裂的根本原因无关。
等待更换的高田公司问题气囊数量庞大，至少需要高田及其他安全气囊生产厂家三年的产量。由于制造气囊所用化学材料的原因，高田的安全气囊经过一段时间以后稳定性会变差。对于那些所驾车辆配有如此安全气囊的数百万驾车人来说，这无异于在身边安置了一枚定时炸弹。
高田公司由高田家族于上世纪30年代创办，起初是一家纺织品生产商。1960年，高田公司开始为汽车厂家生产座椅安全带。1973年，高田公司是唯一一个通过美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)碰撞试验标准的汽车安全带厂家。
几年后，本田公司请高田考虑生产安全气囊。本田持有高田公司少量股份，两家公司一直合作密切。本田在英国开了一家汽车厂之后，高田就在爱尔兰开了厂。本田进入中国后，高田也接着跟进。
1994-1996年期间在密歇根州奥本希尔市担任高田公司市场营销部门负责人的斯科特·厄珀姆(Scott Upham)说，“两家公司可以说是在步调一致地征服全球汽车市场。”厄珀姆现在是市场调研公司Valient Market Research的首席执行官。尽管本田对安全气囊很热衷，但1974年接替父亲担任公司CEO的高田重一郎(Juichiro Takada)很犹豫。
安全气囊的设计思路来自火箭和弹药的设计。曾在本田公司担任工程师的小林三郎(Saburo Kobayashi)2012年出版了回忆录，其中写到高田重一郎当时对生产安全气囊的态度有所保留。但是最终高田还是决定生产。
安全气囊里面平时并不充气；当气囊因故被触发打开时，是里面的推进剂燃烧让气囊内部充满气体。推进剂一般用在喷气式航空器（用以产生推力）、枪膛里及采矿和爆破作业中。
安全气囊里的推进剂被压缩成类似阿司匹林药片般大小，装在被称为气体发生器的金属管中。当汽车发生碰撞时，片状推进剂被点燃，随后从固体变成气体，从发生器里喷出，充满气囊。完成这个过程只需要几毫秒的时间。自1989年以来，美国对所有汽车都强制要求安装安全气囊，监管机构表示，这一装置每年平均能挽救大约2500人的生命。不过，与同样用于挽救生命的药品不同，生产安全气囊不需要通过认证。
厄珀姆说，“一辆汽车里约有1万个零部件，安全气囊可能是其中设计精巧程度最高的，甚至比车上的电子设备还高。”因为要安装到方向盘和其他紧凑空间里，气囊必须做得小巧轻便，而且必须能在外力大小适中的时候被触发弹出。研究推进剂的专家们很活跃，让专利局的人忙得不可开交。他们总是不断尝试推出更高效、更便宜的专有配方。在全世界五家主要的安全气囊生产商中，每家公司都开发出了自己的化学配方。
生产推进剂这类爆炸物最好是在低湿的环境里。高田公司1991年开始在美国生产安全气囊里的气体发生器，工厂设在华盛顿州摩西湖市，西部大平原的地势使得这里空气干燥。据1994年受雇担任高田公司推进剂工程师的马克·利利(Mark Lillie)说，高田公司先是与一家名为Rocket Research的公司成立了合资企业，后来买下了对方在合资企业持有的50%股份。利利说，“为了能凭借先进技术在市场上赢得份额，高田公司非常努力。我们那时进展很快。这很可怕，但也很令人兴奋。”
高田公司在日本的工厂
高田公司最早生产推进剂时用的是一种很普通的化学物质——叠氮化钠，它源于军队开发的一种用于发射鱼雷和导弹的配方。不过，叠氮化钠在工厂里很难处置，因为它暴露于空气、光照或受到挤压时容易发生燃烧，人体吸入叠氮化钠还会引起中毒，而且当气囊被弹开后，车里会有化学物质残留。当时，大部分使用叠氮化钠的公司都一直在寻找替代品。
1996年，高田公司开发出了它的第二代推进剂，它基于一种叫做四唑的化学物质，比叠氮化钠更安全，但具有同样的功效。研究人员给其配方编制的代码是3110，高田公司推广、销售时采用的商品名是Envirosure。高田是第一家使用四唑生产推进剂的，也由此引来了福特、通用汽车等大客户，从而将其在北美市场的占有率提升到10%。但优质四唑的供应量有限且价格昂贵。“高田向客户许诺的推进剂产量如果按照已有的原料供应渠道是难以保证的，”利利说，“当时的企业文化是：我们先向客户做出承诺，然后我们会拼命工作，无论如何也要兑现这些承诺。”
高田公司在底特律还有一家从事特殊研究项目的机构Automotive Systems Labs(ASL)，任务是开发一种比Envirosure更容易生产、成本更低廉的推进剂配方，并能让气囊可以做得更小、更轻。厄珀姆说，“ASL几乎研究了每一种已知的化合物。”也包括硝酸铵，这是世界上使用最广泛的商用化学爆炸物，威力与硝酸甘油很接近。1995年，蒂莫西·麦克维(Timothy McVeigh)就是用了约900公斤硝酸铵对俄克拉何马州阿尔弗雷德·P·默拉(Alfred P. Murrah)联邦大楼实施爆炸的。
据对工业专利也作评估的厄珀姆说，硝酸铵的价格只有四唑的十分之一左右，但它有一个致命缺陷让其他安全气囊生产商望而却步，那就是它有五个不同密度的相位，经过一段时间以后其属性很难保持稳定。用硝酸铵制作的推进剂会随温度变化而膨胀或收缩，片剂最后会碎成粉末。水和潮湿会加速这个过程。粉末的燃烧速度比片剂更快，因此，如果安全气囊里的推进剂已经破碎，气囊触发弹开时反应会更剧烈，原先设计的受控爆炸会变成一场真正的爆炸。
“大家都沿着一条确定的道路前行，只有高田公司另辟蹊径，”从上世纪90年代以来一直跟踪研究安全气囊行业、现在JSC Automotive Consulting担任董事总经理的约亨·希伯特(Jochen Siebert)说，“如果你读读那个时期的会议文件，就会发现当时大家都说过，‘你不应该这么做。太危险了。’”
1998年12月，利利和高田公司摩西湖工厂的工程师与ASL的同事们开会，对一种采用硝酸铵原料设计的新配方进行评估。利利说，当时他们被告知，相稳定性(phase stability)的问题已经解决了。不过他对这个设计配方投了反对票。2016年1月，利利在针对高田公司和本田公司的人身损害诉讼中作证时说，ASL针对该产品的安全性没能提供有案可查的证据。他在证词中说，“没有任何证据、没有任何试验结果、没有任何试验报告，总之没有任何东西能证实，他们已经解决了稳定性问题。”
“那次会上，我表示：如果这么下去，会闹出人命的。”他在接受采访时就其上述证词进一步补充说。利利说，在那次设计评估之后，他和一位负责与高田公司东京总部联络事务的工程师单独见了面。“这次见面我得到的信息是，‘好吧，我会转达你担心的问题，但是别指望这样能有任何作用，因为事情已经决定了。’”ASL当时的负责人是帕雷什·坎哈迪亚(Paresh Khandhadia)。利利说，他拥有化学工程学硕士学位。坎哈迪亚已于2015年离开高田公司。去年坎哈迪亚在一次法庭作证时一言不发，称根据美国宪法第五修正案，他有权不自证其罪。
利利说，他1999年离开了高田公司，一定程度上是因为公司不重视他有关硝酸铵的警告。他说，高田的管理人士和生产部门的员工对采用如此棘手的配方和生产工艺都没有准备。“高田的工程师们声称他们有种神奇的办法，除了他们没人能想象得出，但他们就有这东西。”
当摩西湖工厂准备采用硝酸铵推进剂生产气体发生器时，利利以前的同事感到很焦虑。2000年离开高田公司的原推进剂工程师迈克尔·布里顿(Michael Britton)说，“总是在超越、超越、再超越极限。”利利作证时说，管理层不让高田的一位工程师调查一只气体发生器在试验中发生爆裂的事；这位工程师提出抗议后，随即被调换了岗位。有位质量管理员告诉利利，摩西湖工厂有位管理人士向他施压，要他对试验数据做些手脚。
利利在证词中说，工程师们形容这个过程是“让数据屈打成招”。高田公司发言人则表示，ASL进行的测试“高于当时的行业标准”，测试时在推进剂的功效和物理性能方面没有发现重大变化，而且德国一家研究机构后来测试时发现，没有任何显示相稳定性降低的迹象。这位发言人还说，没有任何证据表明，利利针对采用硝酸铵提出过任何疑问和担心，也不存在高田管理人士没兴趣听取这些担心的情况。
2000年11月，高田公司当时的产品工程师汤姆·谢里顿(Tom Sheridan)就本田公司相关试验数据给他的几位上司写了份备忘录。他在备忘录里说，“这次发信是要指出，本田试验报告中使用了不合规范的数据，包括不能验证的数据、贴有不当标签的数据、或者是根本不存在的数据。”这份备忘录已转交给起诉这两家公司的原告方律师。于2002年离开公司的谢里顿作证时说，他提交那份报告后，没有一位上司就他提出的问题跟他谈过。对此高田公司一位发言人表示，“高田公司对这类验证性试验数据没能以正确方式提交表示深切遗憾”，但这些试验数据与引起安全气囊爆裂的原因没有关联。
到2001年，高田公司相信自己已经设计出用硝酸铵制作气囊的安全方法，并开始向本田、日产(Nissan)等汽车厂商出售这种气囊。它开始将生产转到在墨西哥蒙克洛瓦开办的一家新工厂。厄珀姆说，高田公司在当地雇人，并给他们很大的自主权。据监管部门的文件显示，从2001年底到2002年底期间，这家工厂的工人让一部分已经压缩的推进剂暴露在不受控制的潮湿环境中，经过一段时间这些推进剂有可能导致“过于强烈的燃烧”。高田公司后来对NHTSA表示，这家工厂生产条件已有所改善。
2004年，一辆本田雅阁在亚拉巴马州发生安全气囊爆炸事件，造成金属碎片弹出，导致驾车人受伤。高田公司称这只是一次异常事件。从这次开始，迄今已发生了100多例高田气囊伤人事件。本田公司表示，它已与驾车人达成和解，具体条款保密。
曾在高田公司欧洲业务部门担任高级经理的一位人士表示，同一时期，他针对使用硝酸铵的问题向坎哈迪亚提出了质疑，但坎哈迪亚有东京总部的支持。这位人士后来又在高田工作了10年。由于仍在同一行业就职，他要求不透露身份。在欧洲，担心使用硝酸铵风险太高的不止他一个人。雷诺公司(Renault)就拒绝采购使用硝酸铵的气囊。这位前高田人士没有直接与坎哈迪亚对抗。他说他录用了一位推进剂专家，帮助他们开发了一种更稳定的，使用胍硝酸盐的配方，因此从2008年开始，高田欧洲分部就开始销售这种气囊了。
据这位前高田欧洲分部的人士说，高田美国分部的推进剂工程师鲍勃·舒伯特(Bob Schubert)对使用硝酸铵也感到担心。2005年1月，舒伯特和他的上司说，公司交给本田公司的气囊数据被“加工过”。高田的安全气囊据说一度通过了某些测试，而实际上这些测试根本就没做过。他在邮件中写道，“我注意到，这些做法已经超过了合理界限，有可能构成欺诈。”舒伯特现在是高田公司新产品安全小组的成员。高田公司称，对这些过失表示道歉，但它们与这次安全气囊气体发生器召回行动没有关联。
2006年3月，高田蒙克洛瓦工厂先后发生3起爆炸。高田公司只表示，事情是有员工没能正确处置“推进剂废料”引起，之后该厂已经改进了安全规程。这家工厂一个月内就恢复了生产，高田公司的用户没有因此导致汽车生产中断。美国汽车业新闻网站Automotive News称，高田公司的迅速恢复“很了不起”。
高田公司的工程师们过去一直在为提高硝酸铵稳定性的工艺申请专利。利利说，其中一项专利申请描述了用石蜡涂封化学颗粒，从而形成隔绝热量和湿气的防护层。他曾经评估过相关文件。另一项申请称，实现了相稳定性的硝酸铵推进剂“表现出了极强的弹道特性”，而安全气囊气体发生器很容易受到环境条件的影响而引发问题，其中就包括“气体发生器过度增压导致爆裂”。高田公司之前曾表示，它“一向了解湿度对硝酸铵的燃烧特性可能带来的影响，但实现了相稳定性的硝酸铵推进剂用于气囊气体发生器时，如果经过恰当的设计和生产，是安全和有效的”。
2006年，高田公司工程设计部门一名经理在邮件中暗示，有关产品测试发现潜在问题的数据被隐瞒了。邮件里说，“我们将接手又一个烂摊子，没有可能找到真正的解决办法。对这个工厂早就应该大声抱怨了。”而高田公司的发言人重申，这类数据完整性的问题不可原谅，公司不会容忍，但它们与导致气囊爆裂的根本原因没有关系。
同年11月，高田公司股票在东京证交所公开上市。当时，高田家族及其信托方手里保留了超过80%的股份（目前大约还有60%）。第二年，公司实施了管理层接班计划。高田重一郎任公司董事长，在其子、时年41岁的高田重久(Shigehisa)接班前他继续留任CEO。高田重久则被提升为公司总裁。高田重久的母亲高田晓子(Akiko Takada)辞去董事职位，改任顾问。高田父子表现出明显不同的行事风格：父亲高田重一郎［公司的美国雇员称呼其吉姆(Jim)］会跪着检查工厂设备，而据利利的描述，高田重久却有些笨拙、寡言，还爱摆架子。1990年代末，有一次他视察摩西湖工厂时不愿戴上防护镜，利利于是不让他进到工厂车间里。
本田于2008年11月首次宣布召回3940辆汽车，称由于太过潮湿，高田公司墨西哥工厂生产的硝酸铵推进剂受到不良影响。高田公司向本田和联邦监管机构保证，这一生产问题涉及范围有限，且已得到解决。实际上当时是高田公司自己改动了推进剂的配方，添加了一种容易吸收水分的干燥剂。公司的工程师们认为，这样有助于防止硝酸铵分解和爆炸。
8个月后，高田重久不得不在本田员工面前为自己的公司辩护。根据诉讼期间出示的内部邮件记述，在位于洛杉矶郊外的本田公司办公区举行的会议上，有人问高田重久他是否意识到了问题的严重性。本田公司这位管理人士说，他“一直感到担心”，因为看上去高田似乎没能控制住事态。根据邮件的内容，那位本田管理人士说，“高田公司的内部制度要再度收紧。”本田一位工程师补充说，高田公司行动太迟缓了，“它为什么会爆炸？我想知道真实原因。”
2009年年底，美国监管机构开始对高田公司发起调查，6个月后完成调查，称该公司已经查明问题，是其位于摩西湖市的另外一家工厂在生产过程中发生失误，同时本田公司已对涉事气囊发起召回。对此，汽车安全领域非营利组织Center for Auto Safety执行理事克拉伦斯·迪特洛(Clarence Ditlow)说，“如果NHTSA正确行使职责，切实调查高田公司，他们本可以更早地抓住它，我们就不会遭遇今天这样的危机了。”迪特洛说，“高田公司犯下了汽车业历史上最最严重的大错。”
在安全气囊相关事故中，2010年4月20日发生的一例曾被广泛报道。当时克里斯蒂·威廉姆斯(Kristy Williams)在佐治亚州莫罗市一处路口停下，但她那辆2001款本田思域的安全气囊却莫名其妙地打开了。气囊里的气体发生器爆裂，碎片击中威廉姆斯的颈部，割断了她的颈动脉。后来她在针对高田和本田提起的诉讼中称，失血导致她几度中风、一次癫痫发作、一次失语。两家公司后来与她达成和解，具体条款保密。
本田公司在2009、2010、2011三年继续对高田气囊相关车辆展开召回，最终涉及的总数达250万辆。2013年，高田公司向美国监管部门提交车辆瑕疵报告称，由于制造过程中的失误，某些乘客座位的安全气囊可能会发生爆裂，如果气囊受热或受潮，问题会更严重。一年后，NHTSA要求10家汽车制造商在美国南方7个州以及波多黎各、美属维京群岛召回总计780万辆装有高田安全气囊的车辆。消息宣布后，人们纷纷登录NHTSA网站查证，导致该网站一度瘫痪。丰田公司则建议乘客，某些型号的汽车在更换气囊之前最好避免坐在前排座位。
高田公司蒙克洛瓦工厂的状况还有可能给高田带来其他问题。在该厂担任监工的吉列尔莫·阿帕德(Guillermo Apud)在2011年5月的邮件中忍不住严厉训斥员工的不良工作习惯。他注意到他们有“返工”现象，也就是试图将气体发生器流水线上的瑕疵零部件重新搞好，而不是挑出来放到后续检验环节。邮件里说，“这条线上严禁返工！我们不允许负责人/材料/人员/操作工对左右位置的材料不加控制地返工。就是由于这种原因，我们一而再地出现次品。我们现在必须做出改变了！”2012年，这家工厂的工人在气体发生器上装错了零件，导致3家汽车厂商超过35万辆汽车被迫召回。高田公司表示，阿帕德的举动是想强调质量和安全的重要性，并确保气体发生器能正常生产。
2012年3月，安吉丽娜·苏哈塔(Angelina Sujata)在南卡罗来纳州哥伦比亚市附近驾驶一辆2001年款本田思域，时速在40公里左右。当时她前面的一辆车来了个急刹车。苏哈塔撞到了前车，接下来她的胸口感到剧烈刺痛。后来医生从她身上取出了数块金属碎片。一年之后，她收到了问题气囊召回通知。她已对本田和高田两家公司提起诉讼，目前正在等待确定的庭审时间。
高田公司直到2015年才承认，问题的涉及面要大得多，而NHTSA也宣布展开全国范围的召回行动，涉及大约2200万个气体发生器。NHTSA发言人布莱恩·托马斯(Bryan Thomas)表示，“在将近10年的时间里，高田公司向监管机构提供的信息不准确、不全面且有误导性……如果高田公司当初向公众告知实情，本可以避免此事演变成一场全球性危机。”高田公司拒绝就此置评。
2011年高田重一郎去世后，45岁的高田重久接掌公司。高田重久长大后一直在高田公司任职。伴随一次次的召回，他也只是通过文字声明和报纸广告表示道歉。美国国会传唤高田公司前去作证时，他4次都是派副手前往。直到2015年6月25日他才第一次公开道歉。他在众人面前鞠躬，然后低声说：“本应给用户带来更多安全的公司最后却伤害了用户。我对此极度痛心。”他仍坚持表示，高田公司的气囊是安全的。他在讲话中也没有提到2008年高田公司曾试图通过改变推进剂配方来解决问题的事。他的表态让人觉得，这些麻烦的根源似乎仍是个谜。“他们仍然否认硝酸铵才是问题的所在，”厄珀姆说，“他们说他们仍在继续寻找根本原因。这听上去就像是O·J·辛普森至今还说他要继续寻找杀害他妻子妮可(Nicole)的真凶一样荒唐。”
5个月后的2015年11月3日，美国监管机构宣布，高田公司需支付7000万美元罚金，同时如果它不能兑现承诺，还需要再支付1.3亿美元。它还必须与一家独立监督机构合作。NHTSA称，这笔民事罚金是其有史以来开出的最大一单，独立监督机构介入的程度也是史无前例的。高田公司CEO高田重久表示，“鉴于NHTSA的强烈要求以及用户的焦虑，”公司已同意支付罚金，“尽管我们相信我们的产品是安全的。”同一天，本田公司表示，高田公司似乎有操纵试验数据的行为。当高田重久在发布会上被问及此事时，他回应说，“我们没有那么做。”
今年5月初，联邦安全监管机构表示，对于这些致命的安全气囊，三家独立调查机构已得出一致结论：长期暴露于温度和湿度变化的环境里可以让硝酸铵推进剂的爆发力变得很危险。NHTSA负责人马克·罗斯金德(Mark Rosekind)指出，“科学研究已经清晰地表明，这些气体发生器经过一段时间之后可能会变得不安全，如果暴露于温度和湿度大幅波动的环境里，这个过程会更快。”NHTSA还将气囊召回范围进一步扩大，召回总数已超过6000万只，也就是所有未使用干燥剂的气囊。问题气囊必须在2019年之前完成更换。高田公司还必须在2019年年底之前证明，那些使用了干燥剂的气囊是安全的。美国参议院6月1日发表的一份报告指出，有4家汽车厂商仍在销售装有需要更换的问题气囊的新车型。
日本国内近期也扩大了气囊召回的范围，涉及车辆已接近2000万辆。目前还不可能得到确切数字；高田公司没有公布需要更换的安全气囊总数。彭博新闻社(Bloomberg News)通过联系涉事汽车厂商并结合监管机构公布的消息估算，全球范围的总数大约是1亿只。
前面提到的加入高田公司产品安全小组的工程师舒伯特曾在证词中表示，“硝酸铵推进剂在分解过程进行很久之后才会出现问题，之后的结果是非常迅速地导致气囊爆裂。”他估计这个过程可能会需要10年时间，而部分受害人的律师表示，可能只需要7年就够了。这就可以解释，为什么2011年以来发生的大多数安全气囊致死案例涉及的都是大约10年前生产的气囊。
截至今年5月，美国境内只有大约840万只高田气囊完成更换。汽车厂商和经销商面临着两方面的问题。虽然高田公司生产推进剂时用的是同样的化学原料，但生产出的气囊却有不同的形状和尺寸，这让更换过程变得非常复杂。高田公司表示，它已“大大增加了”新零部件的产量，但其竞争对手们正乐得乘虚而入。NHTSA表示，这些公司生产的气体发生器占到更换总量的70%。但即使这样，供应量依然有缺口。
第二个难题是很多情况下很难找到旧车的车主，很多旧车很可能已经至少转手一次。文章开头提到的卡洛斯·索利斯开的本田车就是这种情况，这辆车在他从一家二手车经销商那里购进之前已经两次转手。法律不要求这些二手车经销商跟踪关注所售旧车的召回记录。自从去年以来，本田公司一直在体育场馆记分板上发布提示信息，并在Facebook和Twitter上登载广告。该公司甚至雇用私家侦探寻找旧车车主。
高田公司目前正在接受美国司法部的刑事调查，并已被夏威夷州告上法庭，理由是该公司隐瞒其安全气囊存在的缺陷。（高田公司表示正在全面配合司法部的调查。但对夏威夷州起诉一事不予置评。）该公司可能会被处以罚金，还可能面临支付诉讼成本和给受害人的赔偿。到一定时候，它还必须还清拖欠汽车厂商的钱，目前是这些汽车厂商在垫付更换气囊的费用。根据Jefferies公司的估计，所有这些加起来，总的金额可能要超过110亿美元。而高田公司连10个亿都没有。它手头只有5.2亿美元资产，市值大约为3.4亿美元，还不到2007年其高峰期时的十分之一。该公司当时在全球安全气囊市场占17%的份额，而据厄珀姆估计，到2020年，其市场份额将萎缩至5%。
5月25日，高田公司称其已聘请Lazard公司帮助它筹集资金，并与客户谈判。这等于是婉转地表示，它的未来将交由别人来决定。不论这个别人是谁，高田家族的股份都可能会缩减，公司CEO也将换人。卡洛斯·索利斯的兄弟斯科特说，“高田公司将不得不坦白承认自己的所作所为……他们这是咎由自取。”
新闻采编自《商业周刊》
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