摆脱搁浅的困境之后，随之而来的问题是：“长赐号”堵塞苏伊士运河多日，造成的直接和间接损失几何？谁来赔偿这些损失——船只的日本所有者还是台湾租赁方，亦或是其他机构？这一重要货运航线的数日瘫痪又会对商品价格产生什么影响？
“长赐号”重新浮起
“横”在苏伊士运河超过6天之后，在挖土机和拖船队夜以继日的工作之后，巨型货轮”长赐号”终于摆脱搁浅状态。这一被瘫痪数日的重要货运通道终于开始逐渐恢复航行。不过，一系列后续问题并未随着”长赐号”的脱困就迎刃而解。
完全疏通堵塞还需要数日
苏伊士运河管理局负责人拉比（Osama Rabie）宣布，运河已经恢复”24小时通航”。拉比表示，在运河内和两端滞留的船只达到370艘，其中25艘油轮，称这些船只全部通过需要三天半左右时间。彭博社的消息则指，等待通行的船只有450艘。
而日经新闻网（Nikkei）则援引全球最大的集装箱货轮企业丹麦A.P.穆勒-马士基指出，苏伊士运河每天可供50艘～85艘船只通过，这样计算完全消除”长队”需要6天以上。
随着”长赐号”脱困的消息传出，国际油价下跌了1.4美元。此前由于苏伊士运河这个重要的原油运输通道堵塞，上周油价出现了小幅上涨。
损失几何？
据德国《时代周报》在线版（Zeit.de）报道，2020年一共有将近1.9万艘船只从苏伊士运河通行。苏伊士运河不仅是连接红海和地中海的通道、亚洲和欧洲之间最近的船运路线必经之地，而且也是埃及的一个重要收入来源。该报指出，在航运瘫痪的这几日里，苏伊士运河每日损失的收入高达1300万到1400万美元。
除了这些直接损失之外，德国基尔经济研究所（IfW）认为，这次的”长赐号”事件给海上贸易所带来的”额外负担”有可能进一步推高海运价格，”这些成本或早或晚都会反应在产品价格上”。该研究所的调查数据显示，每年德国通过海运向亚洲出口的产品总价值达到1210亿欧元，其中主要是汽车和机械类产品。而大约9%的德国出口和进口都是通过苏伊士运河来运输的。在去年年底到今年年初，从亚洲运往欧洲的集装箱运输价格已经出现了”暴涨”，而苏伊士运河的短暂瘫痪只会加剧这一发展。
搁浅的“长赐号”
谁来赔偿？
这几天的运河瘫痪究竟造成了多少直接和间接的损失，恐怕很难进行准确的估算；然而另一个关键问题则是，谁应该为这些经济损失买单呢？德国聚焦法律话题的网络新闻媒体LTO（Legal Tribune Online）采访了荷兰鹿特丹伊拉斯姆斯大学（Erasmus Universiteit Rotterdam）商法学副教授赫尔尼希博士（Dr. Julia Hörnig），这位专门研究国际货运法律的学者指出，按惯例应该是由船东责任保险（P&I保险）来赔偿水路损害和停止通行对苏伊士运河管理局造成的经济损失。但是在这种情况下，可能船东和承租方需要先期赔付损失，然后才能向保险公司申报理赔。
日经新闻网也援引日本大型海上保险公司指出，”此次事故可以全部通过保险赔付额解决。似乎也不会成为今后推高保险费的因素”。不过，如果滞留船只要求长赐号赔偿，很可能分别走流程予以判赔。
除了赔偿损失之外，夜以继日的挖土机和拖船队也是需要支付工钱的。商法学者赫尔尼希指出，这部分费用可以通过租赁方的所谓”H&M”保险（Hull & Machinery，船体与机械综合保险）来承担。至于是否”长赐号”搁浅所造成的所有经济损失都要追究到船只的所有者和租赁方，目前还很难预测。唯一可以确定的是，相关保险公司所面临的损失一定是巨大的。
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